POR IVAN TERRERO —de Gramna Internacional—

LAS pérdidas de combustible eran profusas. Sus posibilidades de sobrevivir se reducían al mínimo con cada segundo de vuelo. Catapultarse o realizar un aterrizaje forzoso con la barriga del avión eran las únicas salidas. Los eventos que siguieron obligaron al piloto a optar por la última.

Doval, hoy teniente coronel de la Fuerza Aérea cubana.

En esta circunstancia extrema se encontraba el capitán Juan Francisco Alfonso Doval (más conocido como Doval), hoy Teniente Coronel del departamento de Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (FAR), aquel 11 de febrero de 1988 cuando en cumplimiento de una acción de bombardeo rasante, al Sur de Cuito Cuanavale, fue impactado por la artillería antiaérea enemiga.

Alfonso Doval, piloto cubano que como muchos otros cumplió misión internacionalista en la República Popular de Angola, se graduó el 3 de enero de 1978 en Krasnodar, ciudad del Sudoeste de Rusia a orillas del río Kubán, en el Norte de la cordillera del Cáucaso. Allí se especializó en el pilotaje de aeronaves de combate tipo caza-interceptores, como el MIG-23, denominado Flogger, según la prensa occidental, de la oficina de diseño Mikoyan-Gurievich.

Justamente este año se conmemora el 30 aniversario de la Misión Militar Cubana en Angola, y Alfonso accedió a narrarnos este pasaje, que pudo costarle la vida, acontecido en su segunda misión en esa nación africana, a la cual partió en noviembre del año 1987como parte del refuerzo enviado a las tropas cubano-angolanas con vistas a rechazar el eminente ataque por Cuito Cuanavale de las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica (SADF, siglas en inglés).

Tras recibir una actualización rápida de vuelo, Alfonso, junto a otros pilotos, partió hacia el Sur, primero en el aeropuerto de Lubango y luego más al Este, en el aeródromo de Menongue. Para ese entonces el mando había convertido a esa base en el punto desde donde se iniciarían las principales acciones combativas por aire hacia el sur y sudeste de la geografía angolana. De hecho, el mayor número de incursiones aéreas relacionadas con la defensa de Cuito Cuanavale, salió de este aeropuerto.

“Aquel día despegué al amanecer en un aparato MIG-23ML como piloto número (denominación del segundo integrante) en una pareja de vuelo que conformaba con el Teniente Coronel Armando González, quien volaba en condición de líder”, comenta Doval.

“La misión consistía básicamente en un bombardeo rasante a 50 metros de altura contra agrupaciones de las Fuerzas de Defensa Sudafricanas (SADF) que asediaban a Cuito Cuanavale y tenían en una situación algo compleja a las tropas cubano-angolanas”, explica el piloto mientras coloca la gorra del uniforme sobre la mesa para liberar sus manos y apoyar así su narración.

Aquella mañana la nubosidad estaba bastante baja, a unos 300 metros, por lo que ambas aeronaves tuvieron que realizar el vuelo por encima de las nubes y efectuar la travesía haciendo los cálculos de navegación por instrumentos, dada la imposibilidad de observar el terreno.

“Tras vencer el lapso de vuelo cronometrado salimos justo encima del objetivo e hicimos, como estaba previsto, el lanzamiento de las bombas y regresamos a la base sin contratiempos”, prosigue.

“No pasó mucho tiempo de nuestro arribo al aeródromo y el mando nos planteó repetir la acción, pero en esta ocasión dispuso que el tiro se realizara de manera individual, con diferencia de un minuto entre uno y otro y no como se había ejecutado antes. Apenas fueron artilladas las naves —continuó— despegamos, y durante la travesía, igualmente por sobre las nubes, tomamos distancia para mantener el tiempo de vuelo prefijado”, puntualiza Alfonso mientras se recostaba en la silla semejando su postura en la cabina.

Nuevamente los cálculos de navegación le indicaban al piloto líder su posición sobre el objetivo. Sin vacilar se lanzó hacia el enemigo en una violenta picada de 60 grados y efectúa el tiro para entrar posteriormente en una prolongada trepada, soportando cerca de 7 gravedades sobre su cuerpo; 60 segundos después Alfonso realiza una maniobra similar para ejecutar el lanzamiento, pero al abandonar las formaciones nubosas y salir sobrevolando el terreno se percata de que estaba algo desviado del objetivo.

Ante dicha situación el navegante en función de apuntador le hace las indicaciones para que reinicie un giro de acomodamiento que lo lleve hasta el objetivo, ahora alejado a un kilómetro de su posición.

Justamente cuando realizaba este giro las tropas sudafricanas lo avistan y, poco después de liberar la carga mortífera sobre el blanco, la aeronave es alcanzada, al parecer, por alguna barrera de tiro de artillería antiaérea que perforó los tanques de combustible del ala y un proyectil se había trabado en el estabilizador (timón para cambiar la altura).

“Nunca había sido impactado —afirma—, sentí que el avión comenzaba a vibrar. Con un movimiento del bastón de mando aquella terrible sensación desapareció, llevé nuevamente el mando al pecho y aceleré el motor para buscar potencia.”

“Sobrevolé las nubes y durante esa maniobra de ascenso me percato de que el avión perdía bastante combustible, al observar cómo se iluminaban de manera consecutiva todas las lámparas de señalización que en la cabina indican los niveles en los tanques”, y hace un movimiento con la mano derecha como si tirara hacia sí el dispositivo de control de la nave.

Las lámparas en los paneles de la cabina advertían insistentemente sobre la seria avería en los depósitos. Al levantar la cabeza y observar por el retrovisor, pudo comprobar las abundantes fugas del carburante que por ambas semialas se pulverizaba hacia la atmósfera a través de las fracturas ocasionadas por los impactos.

Una multitud de emociones le agitaban. Sin embargo, la ecuanimidad reinó sobre el temor, y pudo informar por radio lo sucedido antes de enfilar el rumbo de regreso, consciente de que las pérdidas no le permitirían al motor mantenerse funcionando por mucho tiempo. La distancia que debía cubrir hasta la pista rondaba los 180 kilómetros.

Durante la preparación de este tipo de operación aérea, el mando siempre tiene prevista una zona de aterrizaje para casos de emergencia, que por lo general está cercano al punto medio de la travesía y donde permanece en estado de listo un grupo de búsqueda y salvamento dotado de un helicóptero. Dada su ubicación la zona dispuesta recayó en una pista de tierra ubicada en el poblado de Longa, y aunque no reunía muy buenas condiciones garantizaba, al menos en última instancia, un catapultaje o un aterrizaje forzoso.

“Al apreciar lo grave de la situación y debido a que continuaba volando sobre las nubes, solicité autorización para dirigirme a ese lugar. Al llegar comencé un descenso suave y luego de emerger de los velos nubosos apareció la pista, justo al frente de la nariz del avión”, dice a la vez que sus pequeñas pupilas parecen suavizar un rostro visiblemente tensionado al rememorar aquel suceso.

“Bastó realizar un solo giro de acomodo y prácticamente sin reservas en los depósitos accioné la palanca de despliegue del tren de aterrizaje.”

Al parecer los estragos ocasionados sobre el planeador se extendieron en alguna medida hacia parte del sistema hidráulico, puesto que notó un cierto retardo en la salida de los montantes del tren, y tras considerar la cercanía de la pista más la carencia de combustible para repetir tráfico y hacer un nuevo intento, decidió volver la palanca de accionamiento a su posición inicial y realizar un aterrizaje forzoso con la barriga del avión.

“Cuando el altímetro me reveló que estaba entre los 10 ó 12 metros apagué el motor para enfrentar la pista y el silencio se apoderó de los breves instantes que me separaban de aquella inaplazable colisión”, describe Alfonso mientras el aire parece cortarse en el recinto.

El tiempo comenzaba a agotarse. La tierra aparentaba acelerar su movimiento de aproximación hacia la nave. El primer golpe resultó escalofriante. El deslizamiento del fuselaje sobre la superficie irregular y blanda de la pista de tierra, unido a la alta velocidad con que se desarrollaba el planeo provocaron la aparición de sucesivos saltos y sacudidas que hacían peligrar la integridad de la aeronave y su tripulante, al aproximarlos, con cada movimiento errático, a un catastrófico capotaje (vuelco).

Todo acontecía extremadamente rápido. En un intento por disminuir la velocidad y acortar la carrera, el piloto se inclina hacia el frente para accionar el mecanismo de salida del paracaídas de frenado, mas al no quedar firmemente sujetado con los arneses a la silla de eyección (catapulta), recibió un fuerte golpe en el rostro con el bastón de mando que le ocasionó serias fracturas en el tabique nasal y los labios.

Por fin, el robusto MIG-23ML se detuvo. Con el rostro ensangrentado pudo desmontarse de él y dirigirse al helicóptero de rescate mientras observaba el profundo surco en la tierra que revelaba aquella arriesgada maniobra que pudo costarle la vida. El médico de a bordo del grupo de salvamento lo asistió de inmediato y lo evacuaron con urgencia hacia el hospital de Menongue.

Días más tarde, en Cuba, fue intervenido quirúrgicamente por especialistas maxilofaciales. Una recuperación increíblemente rápida le permitió regresar a concluir su misión, ahora como instructor de vuelo en Luanda.

Doval realizó cerca de 67 acciones combativas durante el cumplimiento de sus dos misiones internacionalistas en Angola, y fue, junto al resto del personal de vuelo, técnico e ingeniero, un baluarte decisivo para alcanzar la supremacía aérea tan necesitada en aquel teatro de operaciones militares con el fin de asegurar el avance de las tropas y el éxito en las acciones combativas siguientes que condujeron a la victoria final sobre la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) y las Fuerzas de Defensa Sudafricanas (SADF).

En su primera misión (1985-1986) cumplió servicios de exploración e intercepción nocturna de los Hércules C-130, de construcción norteamericana, que abastecían a la UNITA en la región de Huambo, por el Norte de Cuito.

Los pilotos cubanos jamás vacilaron ante el cumplimiento de una misión en cualquier circunstancia. La disposición con que partían a combatir, sin importarles hora o lugar, era impresionante.

Los MIG-23ML conquistaron, indudablemente, en el Sur de Angola, la superioridad y el dominio del espacio aéreo sobre la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF, siglas en inglés). El 27 de septiembre de 1987 la SAAF perdió su primer Mirage F1 derribado por un MIG-23ML y desde ese instante los cazas enemigos evitaron el contacto directo con los MIG. De noviembre de ese mismo año a enero del siguiente estos formidables cazas llevaron a cabo más de 1 000 misiones de combate en apoyo a las Fuerzas Armadas Populares de Liberación de Angola (FAPLA) y frenaron el avance del SADF y la UNITA hacia Cuito Cuanavale, obligándolos a moverse sólo de noche, y a enmascararse muy bien durante el día.

LOS MIG-23 EN LA DEFENSA DE CUITO CUANAVALE

La defensa de Cuito Cuanavale fue la batalla más grande en la historia del Africa negra, y tuvo consecuencias que decidieron la guerra a favor de angolanos y cubanos.

El 15 de diciembre de 1987 las SADF comenzaron la "Operación Hooper", con la finalidad de, junto a la UNITA, destruir a la agrupación de las FAPLA ubicada en los alrededores de Cuito Cuanavale. Para ello iniciaron el hostigamiento del aeródromo del lugar empleando obuses tipo G5 y G6, perfectamente enmascarados y con un alcance de 42 km, que obligó a sus defensores a limitar el empleo del aeródromo por los MIG, aunque no así con los helicópteros Mi-8 y Mi-24, los cuales continuaron operando desde allí.

Contrariamente al objetivo principal, que derivó en su diseño y construcción como Caza-Interceptor, el grueso de las misiones de los MIG-23ML y MIG-23UB fue de ataque a tierra, es decir, como cazabombarderos, aunque también cumplieron misiones de exploración, intercepción y cobertura aérea.

Los pilotos cubanos sabían sacar perfectamente, de las magníficas características técnicas de estos cazas de fabricación rusa, el máximo de provecho y efectividad.

Así, su radio de acción y capacidad de carga combativa (que doblaba al de los aparatos MIG-21), además de sus posibilidades de desdoblarse (versatilidad) para ejecutar otro tipo de operaciones desde el aire, se convirtieron en un importantísimo factor para el triunfo.

En la mañana del 13 de enero de 1988 se produjo el primer gran ataque a Cuito, pero los agresores se encontraron con una defensa inesperada, y sólo lograron avanzar 3 km en algunos puntos del frente.

Por el mal estado del tiempo, el mando sudafricano pensó que los MIG no despegarían y se agruparon abiertamente para efectuar un segundo ataque por la tarde, sin condiciones de enmascaramiento y en estrechas formaciones de blindados. El enemigo no tardó en pagar semejante error táctico.

Para sorpresa de los atacantes, el tiempo mejoró ligeramente, y de inmediato los MIG-21Bis y MIG-23ML despegaron del aeródromo de Menongue artillados con una tonelada de bombas cada uno. La agrupación sudafricana es sorprendida, y le fueron ocasionadas cuantiosas bajas, a la vez que son destruidos numerosos equipos. Sin perder tiempo el mando cubano aprecia la situación y repite el golpe otras dos veces, pero duplicando el tonelaje de carga combativa por aeronave y estableciendo una escolta constituida por 4 MIG-23ML, que portaban en sus vigas de lanzamiento misiles aire-aire tipo R-24 y R-60 por si aparecen los Mirage F1 de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Esa tarde, los MIG realizan 22 misiones, demoliendo, con cerca de 32 toneladas de bombas, más el fuego de la artillería y los T-55 cubanos, al enemigo, que tras la pérdida de numerosos equipos pesados como tanques Olifants, medios blindados y otros vehículos, desiste del ataque y se retira.

El SADF y la UNITA inician otra fuerte ofensiva, el 25 de febrero por la madrugada, iluminándose con bengalas, pero es nuevamente rechazado. En esta oportunidad la aviación realiza 52 misiones y arroja 26 toneladas de bombas y cohetes.

Durante este mes los MIG-23ML comienzan la caza de los obuses G5 y G6, que hostigaban todo el tiempo a las tropas.

Para elevar la efectividad de sus golpes, la artillería cubana lanza proyectiles fumígenos en medio de las líneas enemigas, y consigue marcar con exactitud el objetivo a los MIG-21 y MIG-23, que atacaban desde el vuelo rasante. Ese día el combate fue tan intenso que sólo los sudafricanos dispararon 700 proyectiles de 155 mm de G5, 36 cohetes de Walkirie y 66 granadas de mortero.

El 1 de marzo se produce un quinto ataque y el 23 inician el último intento de avance cuyo colofón sería la hecatombe para el agresor. De nuevo la aviación apoya intensamente a las tropas cubano-angolanas en la defensa.

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